I storbyer erstatter sykler som bruker elektrisk kraft og pedalkraft til å frakte tunge lass gradvis konvensjonelle varebiler.
Hver tirsdag stopper en fyr på kysten som kjører en merkelig trehjulssykkel på gårdsplassen utenfor iskrembutikken Kate i Portland, Oregon, for å hente nye varer.
Han la 30 esker med Kates varer – vegansk iskrem med vaffelkjeks og marionbær-cobbler – i en frysepose, og plasserte den sammen med andre varer i en stålboks montert bak setet. Lastet med opptil 270 kilo last kjørte han til den nordøstlige Sandy Boulevard.
Hvert pedaltråkk forsterkes av en stillegående elektrisk motor skjult i chassiset. Til tross for at han kjørte et 1,2 meter bredt nyttekjøretøy, syklet han i et sykkelfelt.
Etter halvannen kilometer ankom trehjulssykkelen B-line Urban Delivery-lageret. Selskapet ligger i sentrum av byen, bare noen få skritt fra Willamette-elven. Han pakker ut varer i mindre og mer sentraliserte lager enn de store lagerene som vanligvis har pakker.
Hver del av denne situasjonen er forskjellig fra de fleste leveringsmetoder i siste mil i dag. Det er lett å tenke på B-lines tjeneste som enda en Portland-freak. Men lignende prosjekter ekspanderer i europeiske hovedsteder som Paris og Berlin. Det var akkurat lovlig i Chicago; det har blitt tatt i bruk i New York City, hvor Amazon.com Inc. eier 200 slike elektriske sykler for levering.
Katelyn Williams, eieren av iskrem, sa: «Det er alltid nyttig å ikke ha en stor diesellastebil.»
Dette er forutsetningen for å levere en verden av elektriske lastesykler eller elektriske trehjulssykler som fortsatt er i utvikling. Det er en undergruppe av elektriske pedalsykler som har blitt stadig mer populære under pandemien. Tilhengere sier at små elektriske kjøretøy kan bevege seg over korte avstander og levere varer raskere i tettbygde områder av byen, samtidig som de reduserer trafikkork, støy og forurensning forårsaket av gaffeltrucker.
Denne økonomiske fordelen har imidlertid ikke blitt bevist på gatene i USA, som elsker biler. Denne tilnærmingen krever en grundig nytenkning av hvordan varer kommer inn i byen. En ny fremmed art vil garantert forårsake konflikt i områder som allerede er overfylt med biler, syklister og fotgjengere.
Elektriske lastesykler er en mulig løsning på et av de vanskeligste problemene innen logistikk. Hvordan får man varene gjennom den siste delen fra lageret til døren?
Hodepinen er at selv om ønsket om å levere virker ubegrenset, er ikke veikantplassen det.
Byboere er allerede kjent med parkerte (og omparkerte) varebiler og trikker med blinkende varsellys. For forbipasserende betyr dette mer trafikkork og luftforurensning. For transportører betyr dette høyere leveringskostnader og tregere leveringstider. I oktober fant forskere ved University of Washington at varebiler brukte 28 % av leveringstiden sin på å lete etter parkeringsplasser.
Mary Catherine Snyder, en strategisk parkeringskonsulent for byen Seattle, påpekte: «Etterspørselen etter fortauskanter er mye større enn vi faktisk trenger. Byen Seattle prøvde ut elektriske trehjulssykler med UPS Inc. i fjor.»
COVID-19-pandemien har bare forverret kaoset. I løpet av nedstengningsperioden opplevde tjenesteytende næringer som UPS og Amazon topper. Kontoret kan være tomt, men veikanten i byområdet ble blokkert igjen av bud som brukte Grubhub Inc. og DoorDash Inc.s tjenester for å transportere måltider fra restauranten til hjemmet.
Eksperimentet er i gang. Noen logistikkselskaper tester kundens overkommelighet for å unngå døren, og legger i stedet pakker i skap, eller i Amazons tilfelle, i bagasjerommet på bilen. Droner er til og med mulig, selv om de kan være for dyre bortsett fra transport av lette, verdifulle varer som medisiner.
Tilhengerne sier at små, fleksible trehjulssykler er raskere enn lastebiler og produserer færre klimagasser. De er mer manøvrerbare i trafikken, og kan parkeres på en mindre plass eller til og med på fortauet.
Ifølge en studie om elektriske lastesykler som ble tatt i bruk ved University of Toronto i fjor, kan det å erstatte vanlige varebiler med elektriske lastesykler redusere karbonutslippene med 1,9 tonn per år – selv om det ofte er behov for flere elektriske lastesykler og vanlige varebiler. Så mye
B-lines administrerende direktør og grunnlegger Franklin Jones (Franklin Jones) sa i et nylig webinar at jo tettere lokalsamfunnet er, desto lavere blir kostnadene for sykkeltransport.
For at elektriske lastesykler skal blomstre, må det gjøres en viktig endring: små lokale varehus. De fleste logistikkselskaper plasserer sine enorme varehus i utkanten av byen. Men fordi rekkevidden på sykler er for kort, trenger de fasiliteter i nærheten. De kalles mini-knutepunkter.
Denne lille utposten kalt et logistikkhotell er allerede i bruk i Paris. På disse kysten vant et oppstartsselskap kalt Reef Technology 700 millioner dollar i finansiering for sitt knutepunkt på en parkeringsplass i byen forrige måned, som skal inkludere leveranser i siste mil.
Ifølge Bloomberg News har Amazon også etablert 1000 små distribusjonssentre over hele USA.
Sam Starr, en uavhengig konsulent for bærekraftig frakt i Canada, sa at for å bruke fraktsykler må disse miniatyrhjulene være spredt innenfor en radius på 3 til 9,5 kilometer, avhengig av byens tetthet.
I USA er resultatene av e-frakt så langt ufullstendige. I fjor fant UPS i en test av e-lastebiler med trehjulssykler i Seattle at sykkelen leverte mye færre pakker i timen enn vanlige lastebiler i det travle Seattle-samfunnet.
Studien mener at et eksperiment som bare varer én måned kan være for kort for levering av sykler. Men den påpekte også at fordelen med sykler – liten størrelse – også er en svakhet.
Studien sa: «Elsykler til last er kanskje ikke like effektive som lastebiler.» Deres begrensede lastekapasitet betyr at de kan redusere leveranser hver gang de kjører, og de må lade om oftere.
I New York City har en gründer ved navn Gregg Zuman, grunnleggeren av Revolutionary Rickshaw, forsøkt å bringe elektriske lastesykler til massene de siste 15 årene. Han jobber fortsatt hardt.
Zumans første idé var å lage et parti elektriske trehjulssykler i 2005. Det stemmer ikke overens med byens taxihall. I 2007 bestemte Motor Vehicles Ministry at kommersielle sykler kun kunne kjøres av mennesker, noe som betyr at de ikke ville bli drevet av elektriske motorer. Den revolusjonerende rickshawen ble satt på vent i over ti år.
I fjor var en mulighet til å fjerne den fastlåste situasjonen. Newyorkere, i likhet med byboere rundt om i verden, er hekta på elektriske sparkesykler og elektrisk assisterte delte sykler.
I desember godkjente New York City utprøvingen av elektriske lastesykler på Manhattan av store logistikkselskaper som UPS, Amazon og DHL. Samtidig stirret reiselivsleverandører som Bird, Uber og Lime på landets største marked og overtalte delstatsforsamlingen til å legalisere elektriske sparkesykler og sykler. I januar droppet guvernør Andrew Cuomo (D) sin motstand og vedtok lovforslaget.
Zuman sa: «Dette får oss til å bukke under.» Han påpekte at nesten alle elektriske lastesykler på markedet er minst 48 tommer brede.
Føderal lov forblir taus om emnet elektriske lastesykler. I byer og stater, hvis det finnes regler, er de svært forskjellige.
I oktober ble Chicago en av de første byene som kodifiserte regler. Byens bystyremedlemmer godkjente forskrifter som tillater elektriske lastebiler å kjøre på sykkelfelt. De har en maksimal fartsgrense på 24 km/t og en bredde på 1,2 meter. Sjåføren trenger sykkelpass, og sykkelen må parkeres på en vanlig parkeringsplass.
I løpet av de siste 18 månedene har e-handels- og logistikkgiganten opplyst at de har utplassert rundt 200 elektriske lastesykler på Manhattan og i Brooklyn, og at de har til hensikt å utvikle planen betydelig. Andre logistikkselskaper som DHL og FedEx Corp. har også pilotprosjekter med e-last, men de er ikke like store som Amazon.
Zuman sa: «I løpet av de neste årene vil Amazon utvikle seg raskt i dette markedet.» «De bare stiger raskt før alle andre.»
Amazons forretningsmodell går imot Portlands B-linje. Det er ikke skytteltransport fra leverandør til butikk, men fra butikk til kunde. Whole Foods Market Inc., et økologisk supermarked eid av Amazon, leverer dagligvarer til Brooklyn-området på Manhattan og Williamsburg.
Dessuten er designet på elbilene deres helt annerledes, noe som indikerer hvor godt bransjen opererer på dette unge stadiet.
Amazons kjøretøy er ikke trehjulssykler. Dette er en vanlig elsykkel. Du kan trekke tilhengeren, koble den av og gå inn i lobbyen på bygningen. (Zuman kaller den «de rikes trillebår».) Nesten alle elektriske lastesykler produseres i Europa. I noen land brukes elsykler som barnevogner eller dagligvarebærere.
Designet er over hele kartet. Noen lar føreren sitte oppreist, mens andre lener seg. Noen plasserer lasteboksen bak, noen plasserer boksen foran. Noen er i friluft, mens andre pakker føreren inn i et gjennomsiktig plastskall for å hindre regn.
Jones, grunnleggeren av Portland, sa at byen Portland ikke trenger B-linje-lisens og ikke trenger å betale noen avgifter. I tillegg tillater Oregons lov sykler å ha kraftige servoassistansefunksjoner – opptil 1000 watt – slik at sykkelen har en hastighet som samsvarer med trafikkflyten og har sjarmen til å gjøre det mulig for hvem som helst å klatre en bakke.
Han sa: «Uten disse ville vi ikke kunne ansette et bredt utvalg av sjåfører, og det ville ikke vært noen jevn leveringstid slik vi så.»
Linje B har også kunder. Dette er leveringsmetoden for New Seasons Markets lokale produkter, som er en regional kjede med 18 økologiske dagligvarebutikker. Carlee Dempsey, Supply Chain Logistics Manager i New Seasons, sa at planen startet for fem år siden, og gjorde B-line til en logistikkformidler mellom 120 lokale dagligvareleverandører.
New Seasons gir leverandørene en ekstra fordel: den dekker 30 % av de utestående linje B-gebyrene deres. Dette hjelper dem med å unngå vanlige dagligvaredistributører med høye gebyrer.
En slik leverandør er Adam Berger, eier av Portland Company Rollenti Pasta. Før han begynner å bruke B-line, må han sende til New Seasons Markets med sin kompakte Scion xB hele dagen lang.
Han sa: «Det var rett og slett grusomt.» «Fordelingen av den siste milen er det som dreper oss alle, enten det er tørrvarer, bønder eller andre.»
Nå ga han pastaboksen til B-line-transportøren og gikk på den til lageret 14 kilometer unna. Deretter transporteres de til forskjellige butikker med konvensjonelle lastebiler.
Han sa: «Jeg er fra Portland, så alt dette er en del av historien. Jeg er lokal, jeg er håndverker. Jeg produserer små partier. Jeg vil at sykkellevering til jobb skal passe for jobben min.» «Det er flott.»
Leveringsroboter og elektriske nyttekjøretøy. Bildekilde: Starship Technologies (leveringsrobot) / Ayro (flerbrukskjøretøy)
Bildet er ved siden av det personlige leveringsutstyret til Starship Technologies og det elektriske nyttekjøretøyet Ayro Club Car 411. Starship Technologies (leveringsrobot) / Ayro (multifunksjonskjøretøy)
Flere gründere peker mikrostrålen mot standard leveringsverktøy. Arcimoto Inc., en produsent av trehjulede elektriske kjøretøy i Oregon, tar imot bestillinger på «last mile»-versjonen av Deliverator. En annen aktør er Ayro Inc., en produsent av elektriske minilastebiler i Texas med en maksimal hastighet på 40 km/t. Kjøretøyene deres, som er omtrent på størrelse med en golfbil, frakter hovedsakelig lin og mat i rolige trafikkmiljøer som feriesteder og universitetsområder.
Men administrerende direktør Rod Keller sa at selskapet nå utvikler en versjon som kan kjøres på veien, med et rom for oppbevaring av individuelle måltider. Kunden er en restaurantkjede som Chipotle Mexican Grill Inc. eller Panera Bread Co., og de prøver å levere varene til kundens dør uten å måtte betale gebyrene som matleveringsselskapet nå tar.
På den annen side har vi mikroroboter. Starship Technologies, et av San Francisco-baserte selskaper, utvikler raskt markedet for sekshjulede terrengkjøretøy, som ikke overstiger ølkjølere. De kan kjøre en radius på 6,4 kilometer og er egnet for kjøring på fortauet.
I likhet med Ayro startet det på campus, men ekspanderer. Selskapet skrev på nettsiden sin: «Ved å samarbeide med butikker og restauranter gjør vi lokale leveranser raskere, smartere og mer kostnadseffektive.»
Alle disse kjøretøyene har elektriske motorer, som har følgende fordeler: rene, stillegående og enkle å lade. Men i byplanleggernes øyne har «bil»-delen begynt å viske ut grensene som lenge har skilt biler fra sykler.
«Når gikk du over fra sykkel til motorkjøretøy?» spurte New York-gründeren Zuman. «Dette er en av de uskarpe grensene vi må forholde oss til.»
Et av stedene der amerikanske byer kan begynne å tenke på hvordan de skal regulere e-frakt er en kvadratkilometer i Santa Monica, California.
Anledningen er de kommende olympiske leker i Los Angeles i 2028. En regional allianse håper å redusere eksosutslipp i storbyområder med en fjerdedel innen den tid, inkludert et dristig mål om å konvertere 60 % av mellomstore varebiler til elektriske lastebiler. I juni i år vant Santa Monica et tilskudd på 350 000 dollar for å opprette landets første nullutslippssone for levering.
Santa Monica kan ikke bare slippe dem fri, men også beholde 10 til 20 fortauskanter, og bare de (og andre elektriske kjøretøy) kan parkere disse fortauskantene. De er de første dedikerte parkeringsplassene for ellast i landet. Kameraet vil spore hvordan plassen brukes.
«Dette er en skikkelig utforskning. Dette er et skikkelig pilotprosjekt», sa Francis Stefan, som er ansvarlig for prosjektet som Santa Monicas sjef for mobilitet.
Byens nullutslippssone nord for Los Angeles inkluderer sentrumsområdet og Third Street Promenade, et av de travleste shoppingområdene i Sør-California.
«Å velge veikanten er alt», sa Matt Peterson, styreleder i Transportation Electrification Cooperation Organization som valgte Santa Monica. «Du har flere aktører innen matbransjen, leveringsbransjen og [bedrift-til-bedrift].»
Prosjektet starter ikke før om seks måneder, men eksperter sier at konflikter mellom elektriske lastesykler og andre sykkelfelt er uunngåelige.
Lisa Nisenson, en mobilitetsekspert hos WGI, et firma som designer offentlig infrastruktur, sa: «Plutselig var det en gruppe mennesker som skulle ut og sykle, pendlere og forretningsfolk.» «Det begynte å bli folksomt.»
Fraktkonsulent Starr sa at elektroniske lasteskip på grunn av sitt lille fotavtrykk kan parkeres på fortauet, spesielt i «møbelområdet», som er okkupert av postkasser, kiosker, lyktestolper og trær.
Men i det smale området kjører elektriske lastesykler langs dekksporene til kjøretøy som misbruker privilegier: elektriske sparkesykler er beryktet for å hindre menneskeflyten i mange byer.
Ethan Bergson, en talsperson for Seattle Department of Transportation, sa: «Det er en utfordring å sørge for at folk parkerer riktig slik at de ikke skaper hindringer for funksjonshemmede på fortauet.»
Nissensen sa at hvis små, smidige leveringskjøretøy kan ta igjen trenden, kan det hende at byene må opprette ett sett i stedet for det hun kaller «mobile korridorer», det vil si to sett for vanlige folk og det andre for lette bedrifter.
Det finnes også en mulighet i en annen del av asfaltlandskapet som har blitt forlatt de siste tiårene: smugene.
«Begynner du å tenke på å dra tilbake til fremtiden, flytte litt mer kommersiell aktivitet fra hovedgaten og inn i området, hvor det kanskje ikke er noen andre enn søppelflyttingsfolk som gir mening?» spurte Nisensen.
Faktisk kan fremtiden for mikrostrømforsyning gå tilbake til fortiden. Mange av de klumpete, pustende diesellastebilene som elektriske lastesykler ønsker å erstatte, eies og drives av UPS, et selskap grunnlagt i 1907.