Specialist droppet sitt vanlige design til fordel for et fleksibelt pivot-sete.
Eksternt medlemskap faktureres årlig. Trykte abonnementer er kun tilgjengelige for innbyggere i USA. Du kan når som helst kansellere medlemskapet ditt, men det vil ikke bli refundert for betalinger som er gjort. Etter kansellering vil du ha tilgang til medlemskapet ditt frem til slutten av det betalte året. mer informasjon
Noen ganger virker det som om noen av de nyeste innovasjonene i sykkelbransjen tilfører mer kompleksitet enn de er verdt. Men det er ikke bare dårlige nyheter. Det finnes også noen gode ideer for å gjøre sykkelen enklere og bedre.
Noen ganger er god design å spørre om det du ikke trenger sammenlignet med altfor komplisert fjæringsdesign eller ekstra elektronikk. På sitt beste betyr enkelhet å gjøre sykler lettere, stillere, billigere, enklere å vedlikeholde og mer pålitelige. Men ikke bare det. En enklere løsning har også en viss eleganse og oppfinnsomhet.
Transition droppet den hengende plattformen for Spur til fordel for et enklere elastisk støttesystem.
Det er en grunn til at nesten alle terrengsykler nå har en «fleksibel dreiepunkt» i stedet for en tradisjonell dreiepunkt med lagre eller foringer. Fleksible dreiepunkter er lettere, de eliminerer mange små deler (lagre, bolter, skiver…) og vedlikehold. Selv om lagre må byttes ut hver sesong, vil nøye konstruerte fleksible dreiepunkter vare hele rammens levetid. Dreiepunktene på baksiden av rammen, enten på setestag eller kjedestag, ser vanligvis bare noen få graders rotasjon i fjæringens vandring. Dette betyr at lagre kan bulke og slites ut raskere, mens fleksible rammeelementer laget av karbon, stål eller til og med aluminium enkelt kan tilpasse seg dette bevegelsesområdet uten tretthet. De finnes nå oftest på sykler med 120 mm vandring eller mindre, men fleksible dreiepunkter med lang vandring har blitt laget, og jeg mistenker at vi vil se flere av dem etter hvert som produksjonsteknologien forbedres.
For ivrige terrengsyklister kan fordelene med én girspak være så åpenbare at det nesten er selvinnlysende. De lar oss eliminere forskiftere, forskiftere, kabler og (vanligvis) kjedeførere, samtidig som de fortsatt tilbyr en rekke gir. Men for nybegynnere er enkelheten til en enkelt girspak mer fordelaktig. Ikke bare er de enklere å installere og vedlikeholde, men de er også enklere å sykle på fordi du bare trenger å tenke på én girspak og kontinuerlig fordelte gir.
Selv om de ikke akkurat er nye, kan du nå kjøpe hardtail-sykler på innstegsnivå med anstendige single-ring-drivlinjer. Dette er veldig bra for noen som akkurat har begynt i sporten.
Jeg er sikker på at det kommer til å bli mye kritikk for å forsvare en single-pivot-sykel, men her kommer den. Det finnes to kritikkpunkter mot single-pivot-sykler. Den første er relatert til bremsing og gjelder både lenkedrevne single-pivot-sykler og ekte single-pivot-sykler.
Hovedgrunnen til å bruke et oppsett på en leddaktivert enkelt pivot (som er den vanligste designen i dag) er å redusere og justere anti-rise-karakteristikken, som er effekten av bremsekraften på fjæringen. Dette skal visstnok tillate fjæringen å bevege seg friere over humper når man bremser. Men i virkeligheten er det ikke noe stort problem. Faktisk hjelper de typiske høye anti-rise-verdiene for enkeltpivoter dem med å motstå bremsedykk, noe som gjør dem mer stabile under bremsing, og jeg tror effekten er mye mer uttalt. Det er verdt å nevne at ledddrevne enkeltakslede sykler fra selskaper som har vunnet mange verdenscuprenn og løp gjennom årene.
Den andre kritikken gjelder bare ekte sykler med én aksel, der støtdemperen er montert direkte på svingarmen. De mangler vanligvis rammeprogresjon, noe som betyr at enhver progresjon eller "økning" i fjærkonsistens må komme fra støtdemperen. Med den progressive koblingen øker også dempingskraften på slutten av slaget, noe som ytterligere bidrar til å forhindre bunnfall.
Det er verdt å påpeke først at noen av de mer komplekse designene, som Specializeds, ikke er mer avanserte enn noen enkle pivotter. Med moderne luftstøtdempere er prosessen med å justere fjærer med volumskiver en barnelek. Avhengig av hvem du spør, er slagavhengige dempningsgrader fra progressive koblinger ikke alltid en god ting. Derfor lager man en downhill-sykkel med en progressiv lenke for å drive (spiral)fjæren og en lineær lenke for å drive demperen.
Riktignok kan progressiv kobling fungere bedre for noen personer og noen støtdempere, men med riktig støtdemperoppsett fungerer en single pivot-demper veldig bra. Du trenger bare en mer progressiv fjær og/eller litt mindre sag. Hvis du ikke tror meg, kan du lese strålende anmeldelser av single-pivot-sykler fra andre testere her og her.
Likevel synes jeg progressiv lenking generelt er bedre fra et ytelsessynspunkt. Men med de riktige støtdemperne fungerer enkle pivotpunkter like bra for de av oss som ikke er rampage-mestere, og enklere lagerbytter gjør dem til et logisk valg for de som sykler i mye gjørme.
Det finnes mange kompliserte måter å optimalisere fjæringsytelsen på: fancy koblinger, dyre støtdempere, tomgangshjul. Men det finnes bare én sikker måte å hjelpe en sykkel med å jevne ut humper: gi den mer fjæringsvei.
Å legge til mer vandring betyr ikke nødvendigvis mer vekt, mer kostnad eller mer kompleksitet, men det endrer fundamentalt hvor effektivt en sykkel absorberer støt. Selv om ikke alle ønsker en godt dempet sykkel, kan du sykle på din favoritt langdistansesykkel ved å redusere sag, bruke lockouts eller legge til volumspacere, men du kan ikke sykle med deg som en mykere kortdistansesykkel, ellers bunner det ut.
Jeg sier ikke at alle burde sykle på en downhill-sykkel, men å gi en terrengsykkel 10 mm mer vandring kan være enklere og mer effektivt for å forbedre sporing, grep og komfort enn en mer kompleks fjæringsdesign.
På samme måte finnes det mange sofistikerte måter å forbedre bremseytelsen på, for eksempel ventilerte rotorer, todelte rotorer, finnede bremseklosser og spakkammer. De fleste av disse øker kostnadene og noen ganger problemer. Finnebelegg skrangler ofte, og spakkammer kan forsterke uregelmessigheter eller slakk i det hydrauliske systemet.
Større rotorer forbedrer derimot kraft, kjøling og konsistens uten å øke kompleksiteten. Sammenlignet med 200 mm rotorer vil 220 mm rotorer øke effekten med omtrent 10 %, samtidig som de gir mer overflateareal for å avlede varme. Joda, de er tyngre, men når det gjelder rotorer, veier skivene bare omtrent 25 gram, og den ekstra vekten bidrar til å absorbere varme under kraftig bremsing. For å gjøre ting enklere kan du prøve 220 mm rotorer og to-stempelbremser i stedet for 200 mm rotorer og fire-stempelbremser. To-stempelbremser er enklere å vedlikeholde og bør være sammenlignbare i vekt og kraft.
Jeg vil ikke gi inntrykk av å være en Luddite. Jeg elsker teknologi som gjør at en sykkel yter bedre, selv om det bare er en liten del. Jeg er en stor fan av senkepinner med lang vandring, 12-trinns kassetter, dekkinnsatser og høykapasitets luftfjærer fordi de gir konkrete fordeler. Men der et design med færre deler yter like bra i den virkelige verden, foretrekker jeg å gå for den enklere tilnærmingen hver gang. Det handler ikke bare om å spare noen få gram eller minutter på verkstedgulvet; en tilfredsstillende enkel løsning kan også være ryddigere og mer elegant.
Registrer deg for å få de siste nyhetene, historiene, anmeldelsene og spesialtilbudene fra Beta og våre tilknyttede merkevarer, levert til innboksen din.